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　　芯片仍然是當前影響全球汽車市場的主角。今年以來，缺芯影響仍然導(dǎo)致部分車企面臨停產(chǎn)和減產(chǎn)壓力，新車減配或推遲交付日期現(xiàn)象持續(xù)。近日，有消息稱，因物流、原材料、能源等成本壓力上升，博世計劃提高產(chǎn)品價格，目前正在與車企重新進行合同談判。對此，博世中國并未對本報記者的咨詢作出回應(yīng)，但有車企負責人向記者直言，“博世漲價不是傳聞”。

　　當前芯片價格仍在一路上漲，消息稱“全球芯片荒或加劇”。近日，央視財經(jīng)在“天下財經(jīng)”報道稱，某惰性氣體出口大國將在今年年底前限制氖氣等惰性氣體的出口。氖氣、氪氣、氙氣等惰性氣體是芯片制造過程中不可或缺的原材料。報道稱，全球氖氣、氙氣價格曾一度出現(xiàn)跳漲，受此影響，分析認為，惰性氣體出口大國的限制措施可能會加劇全球芯片市場的供應(yīng)短缺問題。

　　近年的芯片價格漲價讓剛進入汽車行業(yè)的科技大佬表示造車“很難”。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東近期在接受采訪時表示：“(華為)剛進入汽車領(lǐng)域，不熟悉也不知道行業(yè)的供應(yīng)情況，不清楚整個行業(yè)缺芯缺到這么嚴重的程度，一顆10元到20元的芯片炒到2500元，而一輛車要用9顆這樣的芯片，太貴了。(我們)不能接受這種高昂的炒貨價，寧可少賣一點。”

　　在日前舉辦的粵港澳大灣區(qū)車展上，小鵬汽車董事長CEO何小鵬對芯片價格暴漲問題作出直接回應(yīng)：原來進價成本只有幾塊錢的便宜芯片被加價炒到幾千塊，如芯片報價3000元、2700元、2500元，但實際進價成本只需3.5元、7元。“這種環(huán)境下，根本沒辦法做采購。”他表示，一臺智能汽車芯片的絕對數(shù)量在5000顆以上，涉及幾百種。但缺少的芯片，很多是專有芯片。“實際上缺少的芯片大部分都是價格便宜的芯片，而不是被多人關(guān)注去創(chuàng)業(yè)或很貴的芯片。”

　　博世醞釀芯片漲價

　　作為全球汽車供應(yīng)鏈條上最核心的供應(yīng)商的、占據(jù)中國汽車ESP 系統(tǒng)70%市場份額的博世，近期“因物流、原材料、能源等成本壓力上升，博世計劃提高芯片產(chǎn)品價格，目前正在與車企重新進行合同談判”的消息傳出。雖然博世中國方面沒有正式對此回應(yīng)。但威馬汽車CEO沈暉向記者透露：“博世的漲價并非空穴來風”。沈暉還在5月31日的個人微博上稱，近期汽車芯片又出現(xiàn)了一輪漲價現(xiàn)象，其表示：“博世漲價不是傳聞，還有其他Tier1(主機廠的一級供應(yīng)商)。”他表示，這次漲價的都是必不可少的芯片，而且簡單估算智能電動車的芯片成本已經(jīng)超過電池包，電動車的行業(yè)賽道從電池轉(zhuǎn)到了芯片。

　　“實事求是講，目前芯片供應(yīng)還沒有回到芯片危機之前的狀況。”日前，博世中國總裁陳玉東在接受記者采訪時談到了對于汽車零部件漲價的看法。“今年是汽車產(chǎn)業(yè)漲價很厲害的一年，主要是電池引起的漲價，但像芯片等其他汽車零部件也有上漲。目前價值鏈當中，只要是合理的漲價，我想大家都能接受。”當前，由于疫情原因，博世目前仍沒有實現(xiàn)完全的復(fù)產(chǎn)。同時，陳玉東希望芯片廠到中國做車規(guī)級芯片，全球的半導(dǎo)體供應(yīng)鏈能夠更多地在國內(nèi)國產(chǎn)化，將供應(yīng)鏈移到中國。據(jù)悉，當前博世在中國本地尋找芯片替代廠商，并積極扶持國內(nèi)的芯片企業(yè)。

　　據(jù)汽車芯片供應(yīng)商英飛凌首席營銷官Helmut Gassel透露，目前尚未確認的訂單在內(nèi)，2022年1-3月英飛凌積壓的訂單金額環(huán)比增長了19.4%，達到370億歐元(約合人民幣2633.62億元)，是該公司2021年營收(111歐元)的三倍有余。

　　行業(yè)多舉措“保供”

　　對于消費者而言，芯片供應(yīng)鏈短缺導(dǎo)致的影響早已反饋在終端市場上。受到上游供應(yīng)端的影響，今年以來，以新能源為代表的車企已經(jīng)掀起了一輪漲價潮，涉及漲價的車企超過20家的近50款車型，而且波及車型有純電動車，也有燃油汽車。

　　相比上漲的造車成本，“保供”成為汽車供應(yīng)鏈目前最核心的問題。陳玉東表示，“保障供應(yīng)是首位的，適當?shù)臐q價，企業(yè)是可以接受的。”他透露，當前博世的采購和物流團隊蹲守在芯片封測廠，不計成本地采購和運輸。同時，博世有專門的團隊在對接和跟蹤國內(nèi)芯片企業(yè)，已經(jīng)在嘗試和采購一些國產(chǎn)芯片，以緩解芯片供應(yīng)壓力。“目前來看，希望芯片供應(yīng)在今年下半年能有所好轉(zhuǎn)，那么明年就有希望實現(xiàn)根本好轉(zhuǎn)。”陳玉東說。

　　記者留意到，在此環(huán)境下，多家車企率先通過減配的方式來對終端用戶實現(xiàn)交付，并且嘗試通過各種手段來緩解汽車零部件供應(yīng)難題。資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍分析表示：“如果說在2021年把更多的問題推給芯片企業(yè)是可以的，但是到了2022年，我們需要從汽車企業(yè)內(nèi)部流程和項目管理中去思考和探討，到底是什么時候開始，由于疫情和芯片短缺，引發(fā)了這場供應(yīng)鏈危機？”他指出，一個非常明顯的特征是，這次芯片危機其實加速了整個電子供應(yīng)鏈的透明化。“Tier1的長周期芯片BOM，可能需要被車企的采購部門和供應(yīng)鏈工程師進行評估。”沈暉認為，“企業(yè)還是要做好精益化管理，避免出現(xiàn)終端產(chǎn)品漲價”。

　　記者留意到，當前部分車企的舉措之一，是通過技術(shù)方法減少芯片需求量，如某自主品牌的智能車的車門此前需要8個芯片，現(xiàn)在通過技術(shù)手段降低到只需要2個芯片。”此外，尋求更多元的多家供應(yīng)商，也成為車企避免供應(yīng)風險的手段之一。雖然汽車行業(yè)仍處于“缺芯少電”的艱難時刻，但好消息是，近期國家和各地也加大了對購車的補貼力度，如減免購置稅等。同時，面對上游資源品價格攀升，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛涉足上游，今年以來，60多家企業(yè)宣布參與鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的投資計劃，以解決在未來環(huán)節(jié)關(guān)鍵零組件缺貨對生產(chǎn)造成的影響。